Il progetto per i treni a idrogeno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo incontra seri ostacoli. Incertezze tecnologiche, costi elevati e ritardi nella realizzazione degli impianti mettono a rischio la sua attuazione, con un impatto negativo sul servizio di trasporto.
Criticità del progetto treni a idrogeno
Il piano per l'introduzione di treni alimentati a idrogeno sulla tratta Brescia-Iseo-Edolo sta affrontando numerose difficoltà. Sono trascorsi oltre sei anni da quando la Regione Lombardia ha scelto questa tecnologia per sostituire i vecchi locomotori diesel. Tuttavia, i progressi sono stati minimi e i dubbi si accumulano.
Le perplessità iniziali si sono amplificate, creando uno scenario poco incoraggiante. La scelta dell'idrogeno in Lombardia non è un caso isolato. Anche altre regioni italiane, come Sardegna, Calabria e Sicilia, hanno acquistato convogli a idrogeno, sebbene con fornitori diversi.
Dubbi sull'idrogeno nel settore ferroviario
A livello internazionale, si registrano esperienze simili in Australia, California e soprattutto in Germania. Sebbene l'idrogeno sia considerato più ecologico dei motori diesel, la sua adozione nel settore ferroviario è oggetto di acceso dibattito. Durante l'ultimo RailTech Europe a Utrecht, le critiche hanno prevalso sui consensi.
Molti esperti del settore ferroviario hanno evidenziato un calo di interesse verso questa tecnologia. Le cronache riportano la mancanza di casi di successo concreti per le locomotive a idrogeno. In Germania, diverse amministrazioni pubbliche stanno facendo marcia indietro, annullando ordini precedentemente effettuati.
Costi e alternative tecnologiche
L'impressione è che la sola caratteristica di essere una tecnologia pulita non sia sufficiente. L'energia elettrica, scartata dalla Lombardia, rimane l'opzione preferita dal mercato. Un fattore determinante a sfavore dell'idrogeno sono i costi, significativamente più elevati rispetto ai mezzi a batteria.
La Giunta Fontana aveva previsto investimenti per circa 400 milioni di euro per la linea Brescia-Edolo. Questa cifra sembra essere già lievitata a quasi mezzo miliardo. Il costo per singolo convoglio, che nel 2020 si aggirava sugli 11,4 milioni di euro per Trenord, è ora salito a 13,2 milioni.
Se la regione avesse optato per l'elettrico, la spesa sarebbe stata dimezzata. A ciò si aggiungono i costi di gestione: circa 23 milioni di euro annui in più a regime, rispetto ai treni diesel attuali. Nonostante questo contesto, la Lombardia ha deciso di proseguire, pur trovandosi in una posizione complessa.
Problemi con i fornitori e gli impianti
La situazione si è ulteriormente complicata con l'annuncio di Alstom, fornitore di 14 treni, di ritirarsi dal settore dell'idrogeno. Le rassicurazioni francesi di rispettare gli impegni presi non hanno dissipato i timori legati alla manutenzione e alle forniture future.
Un altro nodo cruciale riguarda la realizzazione degli impianti di elettrolisi. Questi sono indispensabili per garantire l'approvvigionamento di idrogeno, un problema già riscontrato in Germania. Gli impianti di Edolo e Iseo procedono a rilento. A Brescia, invece, non si è visto alcun progresso.
L'area di Stazione San Giovanni, a Porta Milano, designata per la produzione e lo stoccaggio, sembra inadatta. Legambiente ha sollevato preoccupazioni relative alle bonifiche dei terreni, situati nell'area Sin Caffaro, e alla vicinanza con le zone abitate. Si prevede che ci vorranno anni per risolvere queste problematiche.
Prospettive future e critiche locali
La Regione potrebbe decidere di ridurre il numero di treni, nonostante avesse deliberato un potenziamento del servizio. Tale scelta contraddirebbe la filosofia di efficientamento del trasporto tra Brescia e la Valle Camonica e la retorica della hydrogen valley.
Inoltre, si scontrerebbe con gli obiettivi del comune di Brescia, che intende utilizzare una parte della linea per un servizio suburbano con frequenza ogni 15 minuti. Questo progetto, sebbene si incroci con quello dell'idrogeno, sembra più ostacolarlo che favorirlo.
Non è un caso che la Giunta Castelletti abbia sempre espresso critiche verso il progetto H2iseO. La storia di questa iniziativa è iniziata con difficoltà, come il problema delle dimensioni dei nuovi treni, incompatibili con le banchine delle stazioni. Questo è stato il primo segnale di una scelta, quella dell'idrogeno, viziata da complicazioni e sottovalutazioni.
I tempi di consegna sono slittati ripetutamente. I primi 6 convogli dovevano entrare in servizio l'anno scorso, poi a giugno 2026. Gli altri nove erano previsti per il 2027. Un cronoprogramma ormai superato, a causa dei numerosi problemi emersi. L'ultima stima parla del 2028, ma la fiducia è bassa.